“Consegnando regali” Il 216 squadron durante l’Operazione Deny Flight
(di Massimo Liperi, Maggio 1994)
ZD948 (cn/1157) L011-500 TriStar KC1 Royal Air Force 216 Sqn Malpensa 30/10/1993 Foto. Massimo Liperi
Il TriStar KC1 ZD948, appartenente al 216° Squadron della RAF, attende sul piazzale di Malpensa l’inizio di una nuova missione. Si nota nella zona anteriore della fusoliera l’ampio portellone utilizzato sia nelle operazioni di trasporto merci, sia per caricare i pallet dotati di sedili che permettono di configurare rapidamente il velivolo al trasporto di personale
ZD949 (cn/1159) L011-500 TriStar KC1 Royal Air Force 216 Sqn Malpensa 00/08/1993 Foto. Massimo Liperi
“Dona Ferens” alias “Portatore di Regali” è il motto che spicca orgogliosamente sui distintivi del 216° Squadron della Royal Air Force. In realtà i “primi regali portati” furono bombe, in quanto il reparto venne formato nel 1918 come gruppo da bombardamento; successivamente venne convertito al ruolo trasporto nel corso degli anni trenta e rischierato in Medio Oriente. Da allora il reparto ebbe in dotazione i Dakota, i Valetta ed i Comet; sciolto nel periodo 1975-1979 venne ricostituito nuovamente come gruppo bombardiere, equipaggiato con i Buccaneer; la vita del reparto sotto queste vesti fu però breve, anche a causa dei problemi di fatica alare che ebbe il velivolo.
Il 216° Squadron è stato definitivamente ricostituito nel 1983 ed equipaggiato con i Lockheed L1011 TriStar, provenienti dalla linea della British Airways; la specifica di acquisto di tale velivolo è stata definita a seguito dell’esperienza maturata durante la guerra delle Falkland con le operazioni di supporto e di attacco a lungo raggio.
Il ruolo assegnato allo Squadron è quello di provvedere alle esigenze di trasporto aereo a lungo raggio e di rifornimento aereo strategico; il reparto è inserito nel 1° Group dello Strike Command, il Comando Tattico della RAF. Attualmente i “doni” sono rappresentati dalla possibilità di rischierare uomini e materiale su scala mondiale, nonché di trasferire a velivoli “assetati” prezioso combustibile mediante il sistema di rifornimento in volo “Hose and Drogue” (un tubo flessibile con cestello all’estremità viene svolto dalla cisterna ed ingaggiato dalla sonda del velivolo ricevente).
L’attuale composizione del reparto, di base a Brize Norton, è di 22 equipaggi, 180 specialisti e 9 velivoli. La flotta di TriStar è eterogenea in quanto formata da ben quattro differenti versioni del velivolo di base.
Quattro velivoli sono identificati come TriStar KC.1 e possono essere utilizzati per tutte le tipologie di missione previste per il gruppo: rifornimento in volo, trasporto personale, trasporto merci. In questi velivoli sono stati installati due grossi serbatoi nella parte ventrale della fusoliera, sotto la zona passeggeri, uno davanti ed uno dietro al cassone centrale alare, per un totale di 47 tonnellate di combustibile. Nella parte ventrale posteriore della fusoliera sono installate due unità di rifornimento Mk 17T della Flight Refuelling, dette HDU (Hose Drum Unit); sul fianco sinistro della fusoliera, anteriormente all’ala, è stato installato invece un portellone per le operazioni cargo. Il pavimento della cabina principale è dotato di rulli di scorrimento e di attacchi a sconnessione rapida per l’alimentazione elettrica, il passaggio di acqua e di ossigeno, in modo tale che sul velivolo possano essere caricati e scaricati velocemente dei pallet standard contenenti arredamento tipico da linea aerea (sedili, cucine, toilette); questo a vantaggio della facilità e velocità di conversione del velivolo.
Due velivoli sono invece denominati TriStar K.1, poiché sono privi del portellone cargo laterale e hanno la cabina principale allestita esclusivamente per il trasporto personale; conservano invece i serbatoi ventrali aggiuntivi e l’impianto HDU. Possono quindi essere utilizzati per le missioni di rifornimento in volo e trasporto passeggeri.
Gli ultimi tre velivoli infine, TriStar C.2/C.2A, poiché provenienti come acquisto dalla linea della compagnia Pan Am, sono velivoli per il solo trasporto passeggeri, senza serbatoi aggiuntivi e senza sistemi per il rifornimento in volo HDU.
È importante rilevare che tutti i velivoli possono trasportare barelle ed altro equipaggiamento sanitario, nonché essere dotati di sonda per il rifornimento in volo, installabile sopra la cabina di pilotaggio, per estendere ulteriormente il loro già elevatissimo raggio d’azione. Le conversioni sono state effettuate dalla Marshall of Cambridge.
Grazie al suo peso massimo al decollo pari a 245 tonnellate, di cui 140 circa di combustibile, il TriStar è stato efficacemente impiegato nel 1990-1991, durante l’Operazione Granby, sia come tanker che come trasporto, per rischierare materiale nel Golfo e per assistere i velivoli da combattimento inglesi che venivano ivi rischierati. Due velivoli sono stati persino ridipinti con colorazione desertica per rimanere costantemente distaccati nel Bahrain.
Una vista ravvicinata delle due unità per il rifornimento in volo HDU. Si notano i cestelli in posizione stivata, i semafori di segnalazione con le tre luci, le strisce utilizzate dal pilota del velivolo ricevente come riferimenti visivi per l’intera operazione e la telecamera a circuito chiuso posizionata nella torretta ventrale fra le due unità. Solamente una unità alla volta viene impiegata nelle operazioni di rifornimento in volo; l’altra viene tenuta di scorta ed utilizzata in caso di malfunzionamento della gemella. È prevista anche la possibilità di sganciare tutto il tubo flessibile dal tamburo dell’unità, mediante un attacco a sconnessione rapida comandato dalla cabina, nel caso in cui non si riesca più a riavvolgere il tubo per qualche malfunzionamento.
ZD950 (cn/1164) L011-500 TriStar KC1 Royal Air Force 216 Sqn Malpensa 20/02/1994 Foto. Massimo Liperi
Il rischieramento in Italia
A seguito della definizione della No Fly Zone sulla Bosnia, i velivoli da combattimento della NATO hanno iniziato ad effettuare nell’aprile del 1993 missioni di pattugliamento aereo (Combat Air Patrol), per assicurare 24 ore su 24 la copertura ai velivoli da trasporto delle Nazioni Unite coinvolti nelle operazioni di soccorso umanitario. Il compito ha richiesto la costituzione di una flotta mista di aerocisterne poiché i velivoli da combattimento operano rischierati sulle basi italiane e dalle portaerei nell’Adriatico.
Nel giugno del 1993 è stato tentato un primo rischieramento a Sigonella da parte del 101° Squadron, equipaggiato con velivoli VC10; a causa però delle limitazioni in decollo con pieno carico nel clima torrido della Sicilia, si è preferito optare per l’impiego dei TriStar ed è stato deciso il rischieramento del 216° Squadron presso l’aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa.
L’aeroporto è stato scelto per la sua disponibilità di aree di parcheggio per velivoli wide-body, per le lunghe piste, per la precedente esperienza da parte delle autorità aeroportuali nel gestire rischieramenti di velivoli cisterna della NATO (KC-135 e KC-10 americani a supporto delle operazioni per la guerra del Golfo), nonché per la presenza di compagnie aeree con precedenti esperienze sul TriStar (TWA) o su motorizzazioni comuni (Air Europe per RB211).
Il compito assegnato al distaccamento è quello di rifornire i Tornado F3, i Jaguar ed i Sea Harrier inglesi, i Mirage 2000, i Mirage F1 ed i Jaguar francesi, e gli F/A-18 americani.
La composizione del distaccamento al momento è di circa 80 persone, di cui 3 equipaggi, personale addetto alle operazioni, specialisti per la manutenzione, personale amministrativo, medico ed addetto alla sicurezza. La durata dei turni di permanenza in Italia è variabile da un minimo di tre settimane per gli equipaggi ed il personale addetto alle operazioni, a quattro settimane per il comandante del distaccamento, fino a quattro mesi per il personale medico, amministrativo ed addetto alla sicurezza.
Il distaccamento è collegato 24 ore su 24 via modem al proprio comando di Brize Norton, per scambiare dati sullo stato di efficienza dei velivoli e sull’attività di volo. Un volo dall’Inghilterra viene programmato settimanalmente per movimentare personale e particolari di scorta per i velivoli rischierati. Questo può essere un C130, un VC10 oppure un altro TriStar dello stesso 216° Squadron,
I velivoli costantemente rischierati sono due e vengono fatti ruotare nell’ambito della flotta del gruppo per permettere il corretto svolgimento della manutenzione pianificata che non può essere svolta fuori sede.
Il tasso di efficienza è stato elevatissimo: dal giugno 1993 alla fine di maggio 1994 sono state effettuate più di 300 missioni senza cancellazioni per motivi tecnici, consumando circa 16000 tonnellate di combustibile; di questo quantitativo, 7300 tonnellate sono state trasferite a velivoli NATO ad un rateo medio di 9 tonnellate per ogni ora di missione volata. Solamente tre uscite sono state cancellate a causa del meteo a Malpensa, per il fatto che durante l’inverno la pianura padana è particolarmente favorevole a fenomeni nebbiosi importanti
Il sistema di rifornimento in volo
Un giro a terra intorno al velivolo permette di apprezzare gli elementi principali che costituiscono l’impianto per il rifornimento in volo. Elementi fondamentali sono le due unità di rifornimento del tipo Hose-Drogue-Unit (HDU) che sono posizionate in coda, simmetricamente rispetto all’asse longitudinale del velivolo. Una sola di esse viene utilizzata per il rifornimento durante le operazioni, l’altra viene tenuta come unità di scorta in caso di emergenza. Ogni unità è composta da una unità di potenza, un sistema di controllo del combustibile, un tamburo motorizzato per l’estensione e il riavvolgimento di un tubo flessibile con cestello all’estremità ed un “semaforo”. Su quest’ultimo, tre luci (verde, ambra e rossa) vengono utilizzate per segnalare al velivolo ricevente lo stato del sistema, permettendo in questo modo di effettuare il rifornimento in completo silenzio radio sia di giorno che di notte.
Il funzionamento dell’unità di rifornimento può essere distinto in cinque fasi:
- estensione della tubazione col cestello;
- ingaggio del cestello da parte del ricevente;
- pressione sul tubo da parte del ricevente per riavvolgimento sino alla “zona di trasferimento”;
- distacco;
- eventuale riavvolgimento del flessibile.
La luce rossa rimane accesa durante l’estensione ed il riavvolgimento, sino alle posizioni di completo riavvolgimento o completa estensione; quest’ultima in particolare è la posizione di attesa per il rifornimento e ad essa corrisponde la luce ambra accesa.
Per abilitare il passaggio automatico di combustibile si devono quindi realizzare due condizioni:
- l’ingaggio della sonda del velivolo ricevente sul cestello,
- un minimo riavvolgimento del tubo, sotto la leggera pressione della sonda del velivolo ricevente, fino alla cosiddetta “zona di trasferimento”.
La luce del semaforo passa da ambra a verde quando le due suddette condizioni sono entrambe verificate e il sistema apre automaticamente la valvola di trasferimento del combustibile.
La “zona di trasferimento” corrisponde a due limiti di estensione del tubo ben determinati, che consentono un certo movimento relativo tra i due velivoli, che si trovano in quel momento a meno di 20 metri di distanza.
Quando la quantità di combustibile prestabilita è stata trasferita, il velivolo ricevente arretra lentamente per svolgere il tubo fuori dalla “zona di trasferimento”, la luce del semaforo diventa ambra e la valvola di trasferimento si chiude; il velivolo ricevente si sgancia quindi dal cestello.
ZD951 (cn/1165) L011-500 TriStar K1 Royal Air Force 216 Sqn Malpensa 20/02/1994 Foto: Massimo Liperi
“Bass 15 pronto a rullare”
20 Febbraio 1994, una splendida mattinata invernale accoglie l’inizio di una nuova missione. Le Alpi innevate fanno da sfondo, con il Monte Rosa che svetta con i suoi poco più di 4600 m a circa 60 km a nord-ovest dell’aeroporto.
Il TriStar KC1 ZD950, in configurazione interna full cargo anche se vuoto, è già stato preparato per la missione dalla squadra di specialisti; la fusoliera e le ali sono state spruzzate con il liquido antigelo, a causa delle basse temperature della stagione. L’equipaggio a bordo è impegnato nei controlli pre-accensione. L’ordine di missione per oggi sembra proprio interessante e contiene un fitto elenco di velivoli da rifornire: Jaguar inglesi e francesi, Hornet, Mirage e Sea Harrier.
La cabina di pilotaggio ha cinque postazioni: comandante, copilota, tecnico di volo (o flight engineer) e due osservatori. L’attenzione va immediatamente al pannello del tecnico di volo, sul quale spicca la mappa dell’impianto combustibile, con tutti i comandi che controllano le valvole e le pompe di trasferimento, permettendo il flusso incrociato da tutti i serbatoi ai motori nonché all’impianto di rifornimento in volo.
Questo pannello è stato ampliato rispetto a quello originariamente installato sul TriStar civile, muovendo all’indietro la paratia tra il cockpit e la cabina principale, per consentire l’installazione dei comandi per le due HDU e del monitor che permette di seguire le operazioni di avvicinamento e rifornimento dei velivoli riceventi.
Venti minuti prima dell’ora prevista di decollo (EDT Estimated Time of Departure), l’equipaggio avvia la check-list di preparazione all’avvio motori ed il flight engineer calcola i parametri di decollo, basati su un peso al decollo odierno di 227 tonnellate, delle quali 109 di combustibile.
Malpensa Ground autorizza la messa in moto e i tre potenti RB211-524B4 vengono accesi con l’ausilio dell’APU (Auxiliary Power Unit), che fino a quel momento ha provveduto a fornire al velivolo condizionamento cabina, potenza elettrica, e parte della potenza idraulica.
Rullando per pista 35L, vengono ricevute le cosiddette “Initial Climb Clearance”: livello di volo iniziale FL110, partenza standard SID Parma 5E, e codice da inserire sull’apparato transponder.
Con l’autorizzazione di Malpensa Tower inizia la missione codice radio BASS 15; il velivolo, lanciato a piena potenza, decolla ad una velocità di 162 nodi e sale quindi con un rateo iniziale di 2000 piedi al minuto. Raggiunto il livello di crociera di 28.000 piedi (FL280) ed una velocità indicata di 320 nodi (corrispondenti ad una velocità al suolo di ben 500 nodi), il velivolo passato il radiofaro di Parma fa rotta per il VOR di Ancona, aeroporto sulla costa adriatica utilizzato dai C-130 della NATO come base principale per le operazioni di supporto alle operazioni nei Balcani.
Il TrStar termina la crociera come velivolo di linea sull’Adriatico, raggiunto il punto TORPO, che si trova 42 miglia a sud-est del radiofaro di Ancona. La navigazione prosegue quindi con il solo ausilio del sistema di navigazione inerziale (INS) e le comunicazioni vengono passate dal controllo civile in VHF a quello militare in UHF. La quota viene progressivamente ridotta fino a 10.000 piedi e la prua diretta verso un punto nello spazio, al largo delle coste balcaniche, a sud-ovest di Split.
Da questa quota e con l’ottima visibilità della giornata l’Adriatico sembra proprio una grossa piscina, circondata dai rilevi dell’Italia centrale e dal profilo della ex Jugoslavia. È triste pensare che questo splendido panorama nasconda la tragica realtà di una popolazione che muore e lotta quotidianamente per sopravvivere ad un’incredibile guerra. Solamente qui ci si rende conto di quanto la tragedia sia vicina alle nostre case, solo 40 minuti di volo!
Ma i pensieri sono bruscamente interrotti dall’atmosfera indaffarata che si è rapidamente venuta a creare in cabina di pilotaggio. Il flight engineer ha esteso uno dei due flessibili e sta provando la funzionalità dell’impianto. Il comandante ed il copilota stanno invece aguzzando la vista al di fuori della cabina per rilevare eventuali traffici, e prestano attenzione alle comunicazioni radio con “MAGIC”, il posto di controllo radar aerotrasportato, cioè l’E-3A AWACS che sta incrociando da qualche parte sopra di noi e che coordina tutto il traffico relativo alle operazioni sulla Bosnia.
La zona per il rifornimento in volo è segnata da un punto di riferimento sulla carta, le cui coordinate sono memorizzate nell’INS; su questo “fix” il TriStar effettuerà dei circuiti regolari quasi rettangolari. La velocità viene ridotta a circa 300 nodi
Da adesso in poi e per le prossime quattro ore BASS 15 seguirà questo circuito attraversando il fix di riferimento ogni 15 minuti.
La procedura di avvicinamento del ricevente alla cisterna può essere effettuata in completo silenzio radio, poiché sia il tanker che i velivoli riceventi hanno l’apparato di navigazione TACAN selezionato in modo che entrambi possano leggere sul proprio strumento la distanza e la posizione relativa dell’altro. I canali da selezionare sull’apparato cambiano giornalmente e vengono riportati sull’ordine di missione sia del tanker che dei riceventi, insieme alla quantità di combustibile che ogni velivolo ricevente richiede.
Oggi comunque non siamo ancora in una reale situazione bellica, pertanto è possibile sentire in cuffia le indicazioni che vengono date da MAGIC come vettori ai velivoli che devono dirigersi verso il “proprio” tanker; la zona è infatti condivisa da almeno un altro KC-135 americano, con la sua coda di A-10; le cisterne vengono spaziate su differenti livelli di quota nell’ambito della stessa zona.
I primi clienti
La prima coppia di clienti si presenta improvvisamente alla nostra ala destra: due Jaguar GR.1, con la loro accattivante mimetizzazione grigio chiaro ed un completo carico bellico di Sidewinders, serbatoi ausiliari, pod da ricognizione fotografica, pod ECM AN/ALQ-101 e dispenser Phimat per chaff.
In perfetta formazione, questa coppia di Jaguar GR1A inglesi rallenta per iniziare le operazioni di rifornimento in volo. Il Jaguar può essere utilizzato anche come piattaforma per la ricognizione se dotato, come in questo caso, del pod fotografico BAe 401 (pilone centrale di fusoliera). Per l’autodifesa solitamente vengono installati due Sidewinder, nella caratteristica posizione sopra l’estradosso alare, il pod ECM AN/ALQ101(V) (pilone esterno sinistro) ed il lanciatore di chaff Phimat (pilone esterno destro), mentre due lanciatori di flares AN/ALQ40 sono posizionati sotto la fusoliera in coda. I velivoli sono equipaggiati anche con due serbatoi esterni da 1200 litri (264 Imp. Gal.)
Estratta la sonda per il rifornimento in volo il Jaguar GR1A XZ114 è pronto per portarsi in coda al TriStar. La unit code FB sulla deriva lo identifica come un velivolo proveniente dal 41° Squadron. Tutti i velivoli sono solitamente privi delle insegne di reparto a indicare l’appartenenza ad un reparto-distaccamento costituito appositamente per le operazioni belliche. Così come stato fatto anche dalla nostra Forza Armata durante le operazioni nel Golfo Persico.. XZ114/FB Jaguar GR1A Royal Air Force 41Sqn 30/10/1993 Foto: Massimo Liperi
Il flight engineer segue la sequenza di avvicinamento della coppia ruotando dalla cabina la telecamera posizionata in una torretta ventrale fra le due unità HDU.
Il primo velivolo estrae quindi la sonda e si posiziona in coda al TriStar. Riuscire a ingaggiare il cestello non è cosa facile. La velocità del TriStar è relativamente bassa per rispettare le limitazioni del sistema di rifornimento HDU, e l’assetto è col muso verso l’alto. Se è presente turbolenza, la scia discendente in coda al TriStar, accoppiata allo scarico del motore centrale di questo tipo di velivolo, può disturbare le operazioni. Il flight engineer aiuta il ricevente scandendo la distanza della sonda dal cestello. Una volta effettuato il contatto col cestello e con il semaforo verde, il combustibile viene trasferito ad un rateo di circa 400 kg al minuto. Il trasferimento di 2 tonnellate richiede pertanto circa 5 minuti ed un notevole impegno da parte del pilota ricevente, considerato che il tanker continua a seguire il suo circuito quasi rettangolare. Completato il rifornimento, il Jaguar prende posizione in ala sinistra, in attesa del rifornimento del gregario.E’ interessante notare come il pilota del caccia “lavori duro” con barra e manetta per mantenere la formazione col tanker; i portelli ausiliari posizionati sui fianchi delle prese d’aria del Jaguar si aprono e chiudono repentinamente, per sopperire alle brusche variazioni di regime dei turbogetti.
Anche il Jaguar GR1A XZ357 arriva al rifornimento armato con due bombe a caduta libera da 1000 libbre. La unit code FB sulla deriva lo identifica come un velivolo proveniente dal 41° Squadron, mentre il Tornado F3 in attesa più a destra porta gli emblemi del 23° Squadron sulla deriva e sulla fusoliera. XZ375Jaguar GR1A RAF 54 Sqn 20/02/1994 Foto: Massimo Liperi
Al termine del rifornimento della coppia il comandante del TriStar autorizza i velivoli a lasciare il circuito di rifornimento e li passa nuovamente sotto il controllo di MAGIC.
La scena si ripete per due Hornet dei Marines decollati da Aviano, per due coppie di Mirage F1CR francesi da ricognizione, due Jaguar francesi con la mimetizzazione utilizzata per le operazioni in Ciad, ed infine due Sea Harrier dell’800° Squadron della Royal Navy.
Un FA-18A appartenente al VMFA-251 “Thunderbolts” dei Marines attende il rifornimento del proprio gregario mantenendo la formazione in ala sinistra alla cisterna. Il velivolo mostra il proprio carico bellico in configurazione di attacco al suolo: bombe Mk 82R attrezzate con kit frenante BSU-86
Un Jaguar A dell’Aeronautica francese, recante la mimetizzazione desertica utilizzata per le operazioni nel Ciad. Il velivolo porta due razziere Matra R3, contenenti 4 razzi da 100 mm ciascuna, un serbatoio ventrale da 1200 litri e due missili Matra Magic a guida infrarossa per autodifesa. L’emblema sulla deriva è quello della squadriglia SPA91 del gruppo EC 2/11 “Vosges. A82/11-MW JaguarA Armée de l’Air et de l’Espace EC02-011 20/02/1994 Foto: Massimo Liperi
Il riavvolgimento del flessibile segna la fine di questa interessantissima esperienza. L’equipaggio si prepara al rientro riprendendo la navigazione verso il punto TORPO, per confondersi nuovamente da lì in poi con il traffico civile che quotidianamente attraversa i cieli italiani.
L’impressione che rimarrà da questa esperienza sarà senza dubbio la consapevolezza dell’importanza che le flotte di aerocisterne rivestono nelle forze aeree moderne, importanza che non sempre sui giornali viene sufficientemente sottolineata nel contesto delle operazioni di guerra aerea. Ma come dice il Comandante Vass, “il 216° Squadron è orgoglioso di rifornire per l’operazione Deny Flight nel modo in cui solo il TriStar può fare!”
L’autore desidera ringraziare i Comandanti di Distaccamento Vass e Carr, Il Flight Lieutenant Pitchforth ed il suo equipaggio di BASS 15, nonché tutto il personale dello Squadron incontrato a Malpensa.
La flotta degli L1011-500 del 216° Squadron
| RAF S/N | Model | C/N | Primo Volo | Consegna alla RAF | Operatore precedente | Registrazione precedente | Note finali* |
| ZD948 | KC.1 | 1157 | 16/10/78 | 29/03/83 | BRITISH AW | G-BFCA | Stored 03/2014
Scrapped 03/2022 |
| ZD949 | K.1 | 1159 | 10/01/79 | 02/11/83 | BRITISH AW | G-BFCB | Stored 07/2011
Scrapped 05/2014 |
| ZD950 | KC.1 | 1164 | 08/04/79 | 17/02/83 | BRITISH AW | G-BFCC | Stored 03/2014
Scrapped ………. |
| ZD951 | K.1 | 1165 | 01/05/79 | 28/03/83 | BRITISH AW | G-BFCD | Stored 03/2014 |
| ZD952 | KC.1 | 1168 | 10/07/79 | 28/03/83 | BRITISH AW | G-BFCE | Stored 01/2014
Scrapped 05/2014 |
| ZD953 | KC.1 | 1174 | 22/04/80 | 15/02/83 | BRITISH AW | G-BFCF | Stored 03/2014 |
| ZE704 | C.2 | 1186 | 10/06/80 | 13/11/84 | PAN AM | N508PA | Stored 03/2014
Scrapped ………. |
| ZE705 | C.2 | 1188 | 16/06/80 | 04/12/84 | PAN AM | N509PA | Stored 03/2014 |
| ZE706 | C.2A | 1177 | 16/01/80 | 27/03/85 | PAN AM | N503PA | Stored 03/2014
Scrapped 05/2014 |
ADEDNDUM ATTUALE SUL 216° SQUADRON
Il 216° Squadron è stato sciolto il 20 marzo 2014 nella sua base di Brize norton, e l’ultimo volo di uno dei suoi TriStar venne effettuato il 24 marzo.
Nel 2019 venne annunciata la lua ricostituzione ed il 1° aprile 2020 lo Squadron venne formalmente ricostituito alla base RAF di Waddington con il compito di effetuare esperimenti sulla futura tecnologia dei “Drone Swarm” o stormi di droni.
Ma ad oggi, in base ad un articolo del 6 marzo 2024 apparso su Breaking Defense, lo Squadron non ha effettuato alcun tipo di test su questo tipo di tecnologia.
